Quia scelerisque efficientia machinis internae combustionis cum temperatura interna crescit, refrigerans in altiori-quam-atmosphaerico pressione ad augendum punctum fervere tenetur. A pressura calibratae valvae subsidii plerumque in cap saturorum radiatoris incorporati sunt. Pressio haec inter exempla variat, sed plerumque ab 4 ad 30 psi vagatur (30 ad 200 kPa).
Cum pressio systematis coolantis auget cum in caliditate ortum, perveniet ad id, ubi valvae pressionis subsidio excessus pressionis admittit evadere. Hoc cessabit quando temperatura systematis surgit. In casu pressionis radiatoris nimis repleti (vel piscinae capitis) saevitum est permittens parum liquoris evadere. Hoc solum in terram exhaurire potest vel in vase saevito colligi quod in atmosphaerica pressione manet. Cum machinam switched off, refrigerat ratio refrigerat et liquida gradu guttae. In quibusdam casibus ubi liquor excessus in utrem coactus est, hoc potest resuscitari in ambitum principalem. Alii, non.
Ante Bellum Orbis Terrarum II, machinam coolant in aqua plana esse solere. Antifreeze sola congelatio ad temperandum adhibita est, quod saepe solum in frigoribus fiebat. Si aqua plana relinquatur ut in tormenti stipite congelatur, aqua dilatare potest sicut constringitur. Hic effectus potest gravem machinam internum damnum inferre propter dilatationem glaciei.
Progressus in summus perficiendi aircraft tormenta requirunt melioris coolants cum altioribus punctis ferventibus, ducens ad adoptionem glycol vel glycol-aquarum mixturae. Hi in adoptionem glycolorum pro antifreeze proprietatibus suis ducti sunt.
Inhibitio corrosio inhibitionis plus quam antifreezes et in omnibus regionibus et temporibus, aluminii vel metallica evolutione facta est.
Lacus redundans siccitate fluens potest in coolant vaporitantem, quae localitatem vel generalem machinae exustionem causare potest. Grave damnum inveniatur, si vehiculum per caliditatem discurrere permittitur. Defectus ut gaskets caput inflantur, et prava aut bifida capita cylindri vel cylindri cylindri efficiantur. Aliquando non erit admonitio, quia temperatura sensorem praebens datam ad medelam caliditatis (vel mechanicae vel electricae) vapori aquae obnoxiam, non liquidam coolant, falsam lectionem noxiam praebens.
Aperiens radiator calidus demittit systema pressionis, quae causat ut liquorem et vaporem periculose coquere et eiicere possit. Ideo strata radiatorum saepe mechanismum continent quae levare conatus internam pressionem antequam plene aperiri potest.
Inventio aquae radiatoris automobile attribuitur Karl Benz. Wilhelmus Maybach primus favum radiatorem mercedis 35hp . designabat
Nonnumquam necesse est ut currus ad alterum instruendum, vel auxiliarium radiatorem ad facultatem refrigerandi augendam, cum magnitudo radiatoris originalis augeri non potest. Secundus radiator est plumbatus in serie principali radiator in circuitu. Hoc accidit cum Audi 100 primum turbocharge- tium creandi 200. Hae cum intercoolers confundendae non sunt.
Machinae quaedam habent oleum frigidiorem, parvum radiatorem separatum ad refrigerandum machinam oleum. Cars cum transmissione latae sententiae saepe extra nexus radiatori habent, permittens transmissionem fluidum calorem suum ad refrigerantem in radiatore transferre. Hae possunt esse vel radiatores olei aerei, ut minor versio principalis radiator. Simplicius possunt esse refrigeratores olei aquatici, ubi fistula olei radiator aquae inseritur. Quamquam aqua calidior est aere ambiente, eius conductivity superior scelerisque praebet similem refrigerationem (intra limites) ex minus complexu et sic vilis et certioris olei frigidioris. Minus communiter, potentia fluidi gubernandi, fluidum fregit, et alii humores hydrauli ab auxiliaribus radiator in vehiculo refrigerari possunt.
Turbo incurrens vel machinae impositae intercooler habere possunt, quod est aer vel aer vel aer-ad-aqua radiator ad refrigerium aeris venientis onerationis, non machinam refrigerandi.
Aerovectoria cum liquidis refrigeratis pistonicis tormentis (plerumque machinis inline potius quam radialibus) radiatores requirunt. Sicut airspeed altior est quam carros, haec efficaciter in fuga refrigerata sunt, et ideo non magnas areas vel ventilationes refrigerantes requirunt. Multae elit magnae operae tamen difficultates extremas overheating patiuntur cum in terra oscitans - mera septem minuta pro Spitfire.[6] Hoc simile est Formulae 1 carri hodierni, cum machinis currendi in craticula substitit, ductum aerem coactum in leguminibus radiatorem suum ne overheat, requirunt.
Reductio reti maior est finis in consilio aircraft, incluso consilio rationum refrigerationis. Artificium praematura erat uteretur abundanti airflui aircraft ad nucleum mellis reponere (multarum superficierum, alta ratione superficiei ad volumen) per radiatorem superficialem. Hoc utitur una superficie mixta in cutem fuselage vel cornu alae, cum refrigerante per fistulas a tergo huius superficiei fluente. Haec consilia maxime in mundo mundo I elit visa sunt.
Cum ita dependentes a velocitate sunt, radiatores superficies magis procliviores sunt ad aestuantem cum terra-currentem. In elit cursus ut Supermarine S.6B, seaplanum currendi cum radiatoribus in superiorum superficiebus ratibus constructum, descripta sunt "in METIOR temperatus volaverunt" sicut terminus principalis in agendis.[7]
Radiatores superficies etiam a paucis carris curriculis currendi adhibiti sunt, ut Malcolm Campbell's Avis caerulea anni 1928 .
Fere limitatio systematum refrigerationis maxime est, quod fluidum refrigeratum coquere non licet, sicut opus tractandi gasi in influentia valde implicat consilium. Ad systema aqua refrigeratum, hoc significat maximam translationis quantitatem caloris specifico calore capacitatis aquae finiri et differentiam temperationis inter ambientium et 100 °C. Hoc efficacius refrigerationem praebet in hieme, vel in altitudine superiore, ubi temperaturae sunt humiles.
Alius effectus qui maxime momenti in aircraft refrigerio est, specifica caloris capacitas mutationes et punctum fervens cum pressura minuit, et haec pressio celerius mutat altitudinem quam gutta in caliditate. Ita plerumque systemata liquida refrigerationis facultatem amittunt sicut in aircraft ascendit. Hic finis maioris effectus in annis 1930, cum turbosuperchargers introductio in altitudines supra 15,000 ft commodissimas peregrinationes permisit, et consilium refrigerationis maior area investigationis facta est.
Manifestissima est, et communis, solutio huius problematis, ut tota refrigeratio systematis cogente discurrat. Hoc servavit facultatem caloris specifici in constanti valore, cum temperatura aeris extra guttam permansit. Huiusmodi systemata sic emendavit facultatem refrigerandi ut ascenderunt. Pro pluribus usibus, haec quaestio solvitur ad refrigerandum machinas pistonicos et omnes fere liquida machinamenta aircraft mundi Mundi II periodi hac solutione adhibita.
Nihilominus systemata pressurizata etiam magis implicata et longe magis obnoxia damna - sicut umor refrigerans cogente, etiam minor damna in systemate refrigerando, sicut unica calibre glandis foraminis sclopetis, causaret liquorem e rapido imbre. foveam. Peccata systemata refrigerationis longe principales defectorum machinarum causa fuerunt.
Quamvis difficilius sit fabricare radiatorem aircraft qui vaporem tractare potest, minime impossibilis est. Clavis postulationis est ratio praebere, quae vaporem in liquorem condensat, antequam eam in soleatus reducat et refrigerationem ansam perficiat. Talis systema uti potest caloris vaporizationis specificae, qui in aqua est quinquies capacitatis caloris specificae in forma liquida. Adiectis lucris permittens vaporem superhetum fieri. Huiusmodi systemata, quae frigidiores evaporativae notae sunt, argumenta sunt magnae investigationis in annis 1930s.
Considerate duas systemata refrigerationem quae aliter sunt similes, operando ad ambientem aeris temperiem 20 °C. Liquidum omne consilium inter 30 °C et 90 °C operari posset, offerens LX °C caloris differentiam ad calorem auferendum. Systema refrigerationis evaporativae inter 80°C et 110°C operari posset. Haec primo aspectu multo minus differentia temperaturae apparet, sed haec analysis praetermittit immensam vim caloris in generatione vaporis maceratam, aequivalens D °C. Revera, versio evaporativa laborat inter 80 °C et 560 °C, a 480 °C differentiam effectivam temperaturae. Talis ratio etiam multo minoris aquae copiae efficax esse potest.
Declinatio ad systematis evaporativum refrigerationis est area condensariorum ad refrigerandum vaporem infra punctum fervefactum. Cum vapor multo minus densus quam aqua, spatio superficiei correspondenter maior opus est ut satis proveniat ad refrigerandum vaporem deorsum. The Rolls-Royce Goshawk design of 1933 used conventional radiator-like condensers and this design proved to be a problem for drag. In Germania, Günter fratres evolvit alterum consilium componentes refrigerationem evaporativam et radiatores superficies per alis aircraft, fuselage et etiam gubernacula diffundentes. Plures aircraft consilio utentes aedificatae sunt ac numerosa monumenta perficiendi, Heinkel He 119 et Heinkel He 100 notabiliter fabricata sunt. Sed hae rationes numerosas soleatus ad liquorem e radiophonicis expansis reducendum requirebant et difficillimum esse probaverunt ad recte currentem custodiendum. multoque sunt aptiores proelii noxa. Nisus ad hoc systema explicandum fere relictum erat ab anno 1940. Necessitas refrigerationis evaporativae mox negandum est a promptitudine ethylene glycol innixa coolants, quae inferiorem specificum calorem habuit, sed multo altiorem punctum fervens quam aqua.
Aircraft radiator in ductus contento aerem transiens calefacit, causando aerem dilatare et velocitatem consequi. Hoc effectum Meredith appellatur, et anconis aircraft cum bene disposito radiatori bene designato (notabiliter P-51 Mustang) impulsum trahunt. Impulsus satis significans significabat trahi ductus radiatoris inclusum esse et permissum aircraft ad nullas refrigerationem trahere. In uno puncto etiam consilia superaquaneam Spitfirem cum afterburnario instruendi erant, cibus in ductus exhauriendi immisso radiatori et accendendi. Afterburning effectum est immisso addito fomite in amni machinae cycli combustionis principalis.
