Quia scelerisque efficientia machinis internae combustionis cum temperatura interna crescit, refrigerans in altiori-quam-atmosphaerico pressione ad augendum punctum fervere tenetur. A pressura calibratae valvae subsidii plerumque in cap saturorum radiatoris incorporati sunt. Haec pressio inter exempla variat, sed plerumque ab 4 ad 30 psi vagatur (30 ad 200 kPa).
Cum pressio systematis coolantis auget cum in caliditate ortum, perveniet ad id ubi valvae pressionis subsidio excessus pressionis admittit evadere. Hoc cessabit cum temperaturae systema surgit. In casu pressionis radiatoris nimis repleti (vel piscinae capitis) saevitum est permittens parum liquoris evadere. Hoc solum in terram exhaurire potest vel in vase saevito colligi quod in atmosphaerica pressione manet. Cum machinam switched off, refrigerat ratio refrigerat et liquida gradu guttae. In quibusdam casibus ubi liquor excessus in utrem coactus est, hoc potest resuscitari in ambitum principalem. Alii, non.
Ante Bellum Orbis Terrarum II, machinam coolant in aqua plana esse solere. Antifreeze sola congelatio ad temperandum adhibita est, quod saepe solum in frigoribus fiebat. Si aqua plana relinquatur ut in tormenti stipite congelatur, aqua dilatare potest sicut constringitur. Hic effectus potest gravem machinam internam nocere propter dilatationem glaciei.
Progressus in summus perficiendi aircraft machinas necessarias coolants emendatos cum altioribus punctis fervendi, ducens ad adoptionem glycol vel glycol-aquarum mixturae. Hi in adoptionem glycolorum pro antifreeze proprietatibus suis ducti sunt.
Cum aluminii machinisque mixtis vel metallicis evolutio, corrosio inhibitio gravior etiam quam antifreeze facta est, et in omnibus regionibus et temporibus.
Lacus redundans siccitate fluens potest in coolant vaporitantem, quae localitatem vel generalem machinae exustionem causare potest. Grave damnum inveniatur, si vehiculum per caliditatem discurrere permittitur. Defectus ut gaskets caput inflantur, et prava aut bifida capita cylindri vel cylindri cylindri efficiantur. Aliquando non erit admonitio, quia temperatura sensorem praebens datam ad medelam caliditatis (vel mechanicae vel electricae) vapori aquae obnoxiam, non liquidam coolant, falsam lectionem noxiam praebens.
Aperiens radiator calidus demittit systema pressionis, quae causat ut liquorem et vaporem periculose coquere et eiicere possit. Ideo strata radiatorum saepe mechanismum continent quae levare conatus internam pressionem antequam plene aperiri potest.
Inventio aquae radiatoris automobile attribuitur Karl Benz. Wilhelmus Maybach primus favum radiatorem mercedis 35hp . designabat
Nonnumquam necesse est ut currus ad alterum instruendum, vel auxiliarium radiatorem ad facultatem refrigerandi augendam, cum magnitudo radiatoris originalis augeri non potest. Secundus radiator est plumbatus in serie principali radiator in circuitu. Hoc evenit cum Audi 100 primum turbochargedorum 200 creandorum. Hae cum intercoolers confundendae non sunt.
Machinae quaedam habent oleum frigidiorem, parvum radiatorem separatum ad refrigerandum machinam oleum. Cars cum transmissione latae sententiae saepe extra nexus radiatori habent, permittens transmissionem fluidum calorem suum ad refrigerantem in radiatore transferre. Hae possunt esse vel radiatores olei aerei, ut minor versio principalis radiator. Simplicius possunt esse refrigeratores olei aquatici, ubi fistula olei radiator aquae inseritur. Etsi aqua calidior est aere ambiente, eius conductivitas superior scelerisque praebet similem refrigerationem (intra limites) ex minus complexu et sic vilis et certioris olei frigidioris. Minus communiter, potentia fluidi gubernandi, fluidum fregit, et alii humores hydrauli ab auxiliaribus radiator in vehiculo refrigerari possunt.
Turbo incurrens vel machinae superstructae intercooler habere possunt, quod est aer vel aer vel aer-ad-aqua radiator ad refrigerium aeris venientis onerationis - machinam non refrigerandi.
Aerovectoria cum liquidis refrigeratis pistonicis tormentis (plerumque machinis inline potius quam radialibus) radiatores requirunt. Sicut airspeed altior est quam carros, haec efficaciter in fuga refrigerata sunt, et ideo non magnas areas vel ventilationes refrigerantes requirunt. Multi elit summus perficientur patiuntur tamen difficultates extremas aestuantias cum in terra terentes - mera septem minuta ad Spitfire.[6] Hoc simile est Formulae 1 carri hodierni, cum machinis tormentis in craticula currendo substitit, ductum aerem coactum in leguminibus radiatorem suum ne overheat, requirunt.
Reductio reti maior finis est in consilio aircraft, incluso consilio rationum refrigerationis. Prima ars magno usui fuit ad nucleum favum mellis (multae superficies, alta ratione superficiei ad volumen) per radiatorem superficiei-elatum. Hoc utitur una superficie mixta in cutem fuselage vel cornu alae, cum refrigerante per fistulas a tergo huius superficiei fluente. Haec consilia maxime in mundo mundo I elit visa sunt.
Cum ita dependentes a velocitate sunt, radiatores superficies magis proni sunt ad aestuantem cum terra currentem. In elit cursus ut Supermarine S.6B, seaplanum curriculum cum radiatoribus in superiorum superficiebus ratibus constructum, descripta sunt "in METIOR temperatus volaverunt" sicut terminus principalis in agendis.[7]
Radiatores superficies etiam a paucis carris curriculis currendi adhibiti sunt, ut Malcolm Campbell's Avis caerulea anni 1928 .
Fere limitatio systematum refrigerationis maxime est, quod fluidum refrigeratum coquere non licet, sicut opus tractandi gasi in influentia valde implicat consilium. Ad systema aqua refrigeratum, hoc significat maximam translationis quantitatem caloris specifico calore capacitatis aquae finiri et differentiam temperationis inter ambientium et 100 °C. Hoc efficacius refrigerationem praebet in hieme, vel in altitudine superiore, ubi temperaturae sunt humiles.
Alius effectus, qui maxime maximus est in refrigeratione aircraft, est quod specifica caloris capacitas mutationes et punctum fervens cum pressura minuit, et haec pressio celerius mutat altitudinem quam gutta in caliditate. Ita plerumque systemata liquida refrigerationis facultatem amittunt sicut in aircraft ascendit. Hic finis maioris effectus in annis 1930, cum turbosuperchargers introductio primum ad altitudines supra 15,000 ft opportunas peregrinationes permisit, et consilium refrigerationis maior investigatio area facta est.
Manifestissima est, et communis, solutio huius problematis, ut tota refrigeratio systematis cogente discurrat. Hoc servavit facultatem caloris specifici in constanti valore, cum temperatura aeris extra guttam permansit. Huiusmodi systemata sic emendavit facultatem refrigerandi ut ascenderunt. In plurimis usibus, haec quaestio solvitur ad refrigerandum machinamenta pistoria, et omnes fere machinis scaenicis liquido-referendorum mundi II periodi hac solutione adhibita.
Nihilominus systemata pressurizata etiam magis implicata et longe magis obnoxia damna - sicut umor refrigerans pressus erat, etiam minor damna in systemate refrigerando, sicut una calibre glandis foraminis sclopetis, causaret liquorem e rapido imbre. foveam. Defectus systemata refrigerationis longe principales defectibus machinationis causa fuerunt.
Quamvis difficilius sit fabricare radiatorem aircraft qui vaporem tractare potest, minime est impossibilis. Clavis postulationis est ratio praebere quae vaporem in liquorem condensat antequam eam in exhauriant reduceret et refrigerationem ansam compleat. Talis systema uti potest caloris vaporizationis specificae, qui in aqua est quinquies capacitatis caloris specificae in forma liquida. Lucrum adiectis haberi potest permittens vaporem superhetum fieri. Huiusmodi systemata, quae frigidiores evaporativae notae sunt, argumenta sunt magnae investigationis in annis 1930s.
Considerate duas systemata refrigerationem quae aliter sunt similes, operando ad ambientem aeris temperiem 20 °C. Liquidum omne consilium inter 30 °C et 90 °C operari posset, offerens LX °C caloris differentiam ad calorem auferendum. Systema refrigerationis evaporativae inter 80°C et 110°C operari posset. Haec primo aspectu multo minus differentia temperaturae apparet, sed haec analysis imminet immensam vim caloris in generatione vaporis maceratam, aequivalens D °C. Revera, versio evaporativa laborat inter 80 °C et 560 °C, a 480 °C differentiam effectivam temperaturae. Talis ratio etiam multo pauciora aquae efficacia esse potest.
Declinatio ad systematis evaporativum refrigerationis est area condensariorum ad refrigerandum vaporem infra punctum fervefactum. Cum vapor multo minus densus quam aqua, spatio superficiei correspondenter maior opus est ut satis proveniat ad refrigerandum vaporem deorsum. The Rolls-Royce Goshawk design of 1933 used conventional radiator-like condensers and this design proved to be a problem for drag. In Germania, Günter fratres evolvit alterum consilium componendi refrigerationem evaporativam et radiatores superficies per alis aircraft, fuselage et etiam gubernacula diffundens. Plures aircraft consilio utentes aedificatae sunt ac numerosa monumenta perficiendi, Heinkel He 119 et Heinkel He 100 notabiliter fabricata sunt. Sed hae rationes numerosas soleatus ad liquorem e radiophonicis expansis reducendum requirebant et difficillimum esse probaverunt ad recte currentem custodiendum. multoque sunt aptiores proelii noxa. Nisus ad hoc systema explicandum fere relictum erat ab anno 1940. Necessitas refrigerationis evaporativae mox negandum est a promptitudine ethylene glycol innixa coolants, quae inferiorem specificum calorem habuit, sed multo altiorem punctum fervens quam aqua.
Aircraft radiator in ductus contento aerem transiens calefacit, causando aerem dilatare et velocitatem consequi. Hoc effectum Meredith appellatur, et anconis aircraft cum bene disposito radiatori bene designato (notabiliter P-51 Mustang) impulsum trahunt. Impulsus satis significans significabat trahi ductus radiatoris inclusum esse et permisit aircraft ad nullas refrigerationem trahere. In uno puncto etiam consilia superaquaneam Spitfirem cum afterburner instruere debent, cibus in ductus exhauriendi immisso radiatori et accendendi. Afterburning effectum est immisso addito fomite in amni machinae cycli combustionis principalis.
